纵观工信部发布的数据，2009年到2015年中国保有新能源汽车49.7万辆，加上今年1-3月的62663辆，累计已达56万辆，日益增长上路的新能源汽车将对充电基础设施提出更高的要求。

一、充电基础设施建设严重滞后新能源汽车的发展

马凯副总理早在2015年就定调充电基础设施建设需要“适度超前”，但百人会上科技部万钢部长透露，截至2015年底，全国仅建成的充换电站超过3600座，公用充电桩4.9万个，公用充电桩和新能源汽车保有量比例低于1/10。

从上海看私人充电桩可以得到类似的结论，截至2015年底，上海新能源汽车保有5.7万辆，建成私人充电桩超过1.65万个，桩车比为0.29，两组数据可以看出，无论公共领域还是私人领域，充电基础设施建设严重滞后新能源汽车的发展。

二、《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的长和短

与整车及配套不同，充电基础设施一直以来缺少明确的国家规划，但2015年下半年是个分水岭。

2015年10月9日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，很快由能源局牵头编写，多部委协同推出了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，从国家层面为充电基础设施建设做好了顶层设计。

《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》八个篇章，设定了总体、分区域、分场所三类建设目标，规划了体系建设、电网保障、 标准与技术、商务模式、示范五个方面的重点任务，并从八个方面做了保障措施。

总体来看，指南系统性的考虑到充电基础设施产业链的各个环节，从“全”的全度来看，该提的都提到了；但从“细”的角度来看，受限于充电基础设施的建设本身还在摸索中前行，指南中很多内容粗细不一。

智电汽车看来，指南对公共领域的充电基础设施建设浓墨重彩，对如何完成280万个私人充电桩建设却着墨甚少；指南定义了清晰的目标及实施方向，重视技术问题，但忽略了相关价值链上实施主体的意愿；指南规定了相关实施主体的“责”、“权”，甚至用了“罚”做保障，但并未提到“利”。

指南规定，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2 万座，分散式充电桩超过480 万个，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求，以目前的形势来看，要完成这一目标挑战巨大。

三、充电基础设施建设滞后背后的价值链

指南推出后，困扰基础设施发展的标准技术问题得到快速响应，2016年1月1日，最新的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准正式实施，结束了行业技术口径各自为战的乱象，为充电基础设施互联互通打下了扎实的基础。

但如果你把推动充电基础设施快速发展寄托在技术问题的解决，未免太天真，因为当前无论公共领域还是私人领域，“没有场地”，“难以盈利”才是最大的两个痛点。

场地包括公共领域类的商业性质，地段好的场地，也包括各个有条件的住宅小区可用地；没有场地还不仅仅是只是场地，还包含电力，电网可以放开充电基础设施市场，但他并不甘心只做一个门外汉或是喝汤的上游原材料供应商。

难以盈利一方面是没有上规模以前，广告、保险服务、金融产品、租赁、大数据等衍生业务难以有起色；还因为在当前只能运营商依靠充电收费的现状下，充电价格受油价影响及充电桩使用率却很低，这又约束了更多资本入场的冲动。

      从需求端来看，在不考虑未来的增量的情况下，现实存在的56万辆新能源汽车保有量对充电基础设施的渴望是刚性的，撬动需求的杠杆聚焦在便利性、价格两点。

从供给端来看，供给主体中，中央及地方政府、整车厂、制造商、运营商都是绿灯，撬动供给端的杠杆集中在“电力供应”、“场地供应”、“盈利模式”三个核心点，当前行业最大的遗憾是在如何让电力供给方和场地供给方融入价值链这个问题上并没有共识的解决方案。

四、熙熙攘攘，利来利往

充电基础设施建设是国家战略，从市场化的角度来看，它却是一门生意，市场上没有傻子，谁都知道充电基础设施市场未来的价值潜景可能是现在的高速公路或是加油站，充电基础设施发展滞后背后的本质，一切的一切无非“利益”二字。

利益是把双刃剑，它可以是阻力，它可以让预定于2013年就完成的全国个人住房信息联网进程一推再推至2020年；利益也可以是推力，它也会让不会造车的门外汉造出很多新能源汽车顺利的拿到国家的巨额补贴。

天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。