对补贴依赖的背后，是绝大部分充电桩仍难以盈利的现实。按照正常的商业逻辑，充电桩要彻底收回建设成本并实现盈利确实需要数年时间。但目前在运营环节，距离社会资本进入充电桩领域已经一年多过去了，盈利是遥遥无期。

　　作为最早在北京布局充电桩的民营企业，富电科技的充电桩大多分布在像华贸一样的商业中心以及北京西站等大型交通枢纽，同时还涉及石景山大型光伏充电站等政府PPP(政府和社会资本合作)项目。在充分利用资源整合实现多赢的商业模式下，华贸充电站是第一个宣称仅靠充电服务费就能盈利的充电站。据悉，目前华贸充电站一期的充电桩日使用率为一桩7次。“按照运营成本计算，一天一个桩充5.5次就能覆盖成本。”庞雷称，目前富电在北京的1000个新老充电桩平均日充电次数为一桩3.5次，已经属于比较好的运营状态。

　　很显然，与所有服务业一样，利用率的高低直接决定了充电桩的盈利性。庞雷曾在多个场合指出目前国内充电桩行业存在“重建设、轻运营”的现状。这也是造成众多僵尸桩和无效桩的原因之一。在他看来，补贴政策的出台是一个很好的时机，“北京可以向上海学习，在运营环节给予适当补贴，通过政策引导企业在运营上多下功夫。”庞雷称，这样既解决了充电桩布局不合理的问题，也避免了骗补现象的滋生。

　　5月9日，上海市政府发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称“《扶持办法》”)，补贴力度总体比上一轮政策增加1倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。

　　与上海的充电桩补贴兼顾建设和运营两个环节不同，目前，北京市的充电桩补贴仅发放在建设环节。业内人士认为，这样做的初衷可能是为了在初期加快充电桩的布局，但在一定程度上却造成了充电桩投资者仅将重心放在大量建桩上，尤其是成本较低的慢充交流桩。“10个交流桩的成本才抵一个直流快充桩的成本。”庞雷称，根据北京市民的交通出行需求，有些地方根本不需要这么多慢充桩。

　　“相比于北京而言，上海的补贴具体标准明确，也兼顾了运营环节。除此之外，上海建设的充换电设施公共数据采集与监测平台以及企业建设的充换电设施数据采集与监测平台，可以提供大数据收集和信息的有效发布。政府还是应该引导企业在运营上下功夫，提高充电桩的有效使用率，让市场活跃起来。”汽车行业分析师赵宇对记者分析。

　　上海的补贴新政让充电桩行业再次热血沸腾，据悉，为了给快速增长的新能源汽车消费做支撑，受惠于中央财政补贴的各新能源汽车推广城市和地区都有望陆续推出充电基础设施的补贴政策。在追逐补贴和优胜劣汰的大潮中，新一轮充电桩建设的高潮即将来临，而更多投资者的进入也有望为充电桩行业带来商业模式的新启迪。